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Madame la Présidente, 

Permettez-moi de soulever plusieurs préoccupations et interrogations majeures, notamment : 

L’état de la dette du STIF qui est très préoccupant : 1 milliard d’euros de dette alors que le STIF a commencé à emprunter seulement en 2012. Une forte progression de l’emprunt : 59% contre 42% en 2014, 13% en 2013. Le recours à l’emprunt de manière excessive se traduira inéluctablement par l’augmentation des impôts ou la création de taxes supplémentaires. 

Je souhaite dénoncer le recours éventuel à l’emprunt auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour des projets qui ne sont pas prioritaires. Un emprunt de 190 millions d’euros sera peut-être levé auprès de la BEI pour le matériel roulant de la ligne 15 sud. Ce projet de la ligne 15 sud est contestable et inutile, même l’INSEE en apporte les preuves. 

En effet, l’INSEE a indiqué que sur les 140 000 salariés recensés dans les quartiers longeant cette ligne, seulement un peu plus de 14 000 salariés habitant près d’une gare et travaillant dans une autre commune également desservie par la future ligne 15 sud, seraient susceptibles d’emprunter cette ligne. Ce tronçon coûtera la bagatelle de 4,2 milliards d’euros, soit un investissement de 300 000 euros par personne. Ce triste exemple illustre le fait que ces projets budgétivores amenuisent petit à petit les marges de manoeuvre du STIF, et pour quel retour sur investissement : AUCUN. 

Le rapport de la Cour des comptes, attire l’attention sur le coût exorbitant du Grand Paris Express (GPE) qui « risque d’être largement dépassé », et nous devons rajouter en plus le coût d’exploitation de ces futures lignes du GPE, qui n’est pour l’instant toujours pas budgétisé. 

On peut se poser clairement la question de la réalisation de ce projet, car financièrement, il apparaît insoutenable. La question même de la sécurisation de ces 200 kilomètres de voies et 64 nouvelles gares supplémentaires, peut se poser, alors que le rapport de la Cour des comptes épingle la lutte contre la fraude dans les transports franciliens existants. Nous demandons au vu de la situation financière particulièrement difficile, de réévaluer en urgence le projet du GPE pour se concentrer sur la rénovation du matériel roulant existant.  Le rapport de la Cour des comptes est accablant : « 30 % des aiguillages et 40 % des voies ont plus de 30 ans alors que le matériel est censé être régénéré à 25 ans ». Son enquête montre également que les caténaires du RER C n’ont pas été changées… et certaines depuis plus de 90 ans, mais vous souhaitez alimenter encore et toujours le puits sans fond du GPE, véritable folie des grandeurs. 

Ce manque d’entretien « entraîne la multiplication d’incidents, de trop nombreuses interruptions du trafic et, pour des raisons de sécurité, le ralentissement de la vitesse autorisée sur certains tronçons », note le rapport de la Cour des comptes. 

Nous sommes dans une période de tension budgétaire, et il convient d’éviter de se lancer dans des projets inutiles et coûteux ou pour lesquels, des réserves sérieuses peuvent être émises. Je prendrai comme exemple, le Tram Train Massy Evry (TTME), dont le coût de l’opération est exorbitant pour 20 km, 526 millions d’euros, soit 26 millions d’euros par kilomètre. Ce TTME qui circulera notamment sur les voies actuelles du réseau ferré et remplacera le RER C de Massy à Epinay, dégradera les conditions de transport des usagers du RER C. En effet, la branche C8-Z6 du RER C sera supprimée. 

Ainsi, les usagers en provenance de Massy, Chilly-Mazarin, Longjumeau, Balizy, qui souhaiteront se rendre à Juvisy-sur-Orge, la troisième gare d’Ile-de-France ou bien sur Paris, seront donc obligés de faire un changement à Épinay-sur-Orge. Ces usagers devront donc très certainement affronter des quais qui seront plus que bondés aux heures de pointe. Pourquoi faire compliqué, quand on peut faire simple. Mais, c’est sans doute pour répondre à d’autres enjeux avec en point de mire les jeux Olympiques et l’obsession du Grand Paris Express. 

Autre projet évoqué dans le document relatif au débat d’orientation budgétaire : le prolongement du T7 Athis-Mons - Juvisy-sur-Orge, acté à l’unanimité en octobre dernier pour un coût de 223 millions d’euros pour 3,7 kilomètres soit près de 60 000 euros le km de prolongement.. Un coût bien évidement exorbitant sans compter que le prolongement de la ligne 14 sud rendra pratiquement obsolète le T7. 

Des projets qui constituent des gouffres financiers, et pendant ce temps, l’existant manque cruellement d’investissements et la qualité de service (ponctualité, informations aux usagers) ne cesse de se détériorer. 

Un autre indicateur inquiétant : la nette diminution de l’autofinancement (13% en 2015 contre 36% en 2014). Si le STIF veut continuer à percevoir un financement durable via la BEI, alors le STIF devra s’engager à diversifier sa dette.

Une solution dangereuse est avancée, celle de se financer directement auprès des marchés financiers. C’est un dangereux bricolage qui ne permettra pas de pérenniser le montage financier de façon structurelle. Se jeter dans les bras des marchés financiers, c’est finalement prendre le risque de se  soumettre aux affres de la spéculation avec tous les risques inhérents à ce genre d’activité. Ces projections alarmantes d’un modèle économique ultralibéral, nous le subissons actuellement en France. 

Ce modèle nous a amené sur la route de la servitude aux marchés financiers, et je n’ai pas envie que ce schéma dévastateur se produise pour le STIF. Il faut bien au contraire s’affranchir de l’emprise des marchés financiers. 

Comme indiqué dans le document qui présente les orientations budgétaires 2016, si l'épargne brute continue à se dégrader, la capacité du STIF à se désendetter se situerait au-delà des seuils d'alerte des collectivités locales, soit 15 ans. Or, pour bénéficier de taux faibles sur les marchés financiers, encore faut-il que le ratio de désendettement soit sous la barre fatidique des 10 ans, ce que manifestement, nous n’arriverons pas à réaliser. 

Une autre solution avancée pour se financer, serait de contracter des emprunts obligataires. L’inconvénient principal de l'emprunt obligataire concerne les frais d'émission qui sont parfois très élevés. Ce genre de financement ne s’improvise pas, car on peut se retrouver en plus dans une situation délicate, qui se caractériserait par l’impossibilité de rembourser à une date préalablement déterminée la dette contractée. 

Concernant les recettes, là encore des sources de préoccupation : le pass navigo tarif unique a engendré de lourdes pertes et il y a un manque à gagner considérable. Le pass navigo tarif unique apparaît comme un cadeau empoisonné électoraliste des socialistes, car les tarifs qui étaient déjà proposés aux Franciliens avant le 1er septembre 2015, étaient les plus faibles comparés aux autres grandes villes du monde de même importance que Paris. 

Ce pass navigo tarif unique, je le résumerai comme suit : usagers soulagés, mais contribuables et employeurs asphyxiés. Une délibération du STIF du 11 février 2015 a fixé les nouveaux taux de versement transport en Ile-de-France, un lissage des taux vers le haut, alors que plusieurs augmentations avaient déjà été actées depuis 2012, fragilisant ainsi les PME/TPI qui sont donc contraintes de subir une fiscalité toujours plus oppressante. 

De plus, je suis très inquiète quand je peux lire ici et là, que la CVAE (la valeur ajoutée des entreprises), serait l’un des leviers utilisés pour financer le pass navigo tarif unique. Il s’agirait donc d’augmenter la part de la CVAE des collectivités, et notamment des départements vers la région. J’aimerais juste rappeler que les départements d’IDF sont déjà particulièrement paralysés notamment par la baisse des dotations de l’Etat aux collectivités locales et/ou meurtris par des gestions irresponsables de la gauche comme de la fausse droite.

Je prendrai un exemple très concret celui de l’Essonne. Il n’en demeure pas moins que pour atténuer les conséquences de la gestion catastrophique de la gauche dogmatique, la fausse droite a décidé de manière autoritaire d’augmenter brutalement de près de  30% la part départementale de la taxe foncière sur les propriétés bâties, en fragilisant ainsi les petits propriétaires et chefs d’entreprises. Ces derniers déjà largement mis à contribution par l’augmentation de taxes en tout genre, notamment la taxe versement transport, (comme mentionné ci-dessus). 

Prélever une part toujours plus important de la CVAE des départements déjà mis à mal vers la région, revient finalement à déshabiller Paul pour habiller Jacques. Une aberration qui se fera au détriment du contribuable. 

En guise de conclusion, le STIF doit en premier lieu décréter l’état d’urgence sur l’ensemble du réseau de transport existant et notamment sur les lignes des RER A, B, C, D et E qui concernent 3 millions d’usagers au quotidien avant de préparer et partir sur des grands projets du GPE qui sont financièrement irréalistes. Le STIF est à la manœuvre sur de nombreux projets du GPE et peut user de son pouvoir pour réévaluer et arrêter certains projets du GPE. Enfin, l’Etat ne doit pas être exonéré de ses responsabilités. Il doit s’engager à soutenir de grands investissements stratégiques qui permettraient de fluidifier le trafic de manière efficace, comme le doublement du tunnel entre Châtelet et la Gare du Nord, trop longtemps repoussé. Le STIF doit jouer un rôle primordial, en réorientant les investissements pragmatiques et de bon sens vers les territoires de la grande couronne, oubliés depuis des années. 

Audrey Guibert, 

Conseillère régionale d'Ile-de-France,

Membre du Conseil d'Administration du STIF

Conseil d’administration du Syndicat des transports d’Ile-de-France : intervention d’Audrey Guibert, lors du débat d’orientation budgétaire 2016

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